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Motor Clasico
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Sencillez encantadora
| Reportaje del Citroën 2CV, el auto del pueblo francés
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Después de que Michelín adquiriera Citroën en 1934, su objetivo principal era hacerla rentable después de que hubiera dado todo con el desarrollo del Traction Avant, poco tiempo antes. Pierre Michelin, hijo de Edouard Michelin, y Pierre Boulanger, un colega de confianza, pidieron a su departamento de diseño los primeros esbozos de un auto popular que fuera además de sencillo y económico, cómodo y capaz de circular tanto en carreteras como a través de campiñas con una delicadeza tal, que pudiera llevar una canasta de huevos sin que uno sólo de éstos llegara estrellado a su destino final.
El nombre conceptual fue Toute Petite Voiture (TPV). Después de varios intentos estuvo listo con una carrocería de aluminio, suspensión de magnesio, sólo un faro al frente, limpiaparabrisas con velocidad adaptable a la fuerza del brazo del conductor, y un motor bicilíndrico tipo bóxer enfriado por agua, con encendido vía crank. Todo estaba listo, pero había un problema, la Segunda Guerra Mundial era eminente y el autoshow de París de 1939 fue cancelado.
Francia, como casi toda Europa, era un desastre, no había materia prima y el poco combustible disponible era considerado un lujo, puntos por demás a favor para retomar el proyecto del TPV; sólo que ahora sería más austero, el motor pasaría a ser enfriado por aire, y la carrocería así como la suspensión, de acero común y corriente.
Fue hasta octubre de 1948 cuando en el Grand Palais, Pierre Boulanger presentó el 2CV al presidente Vincent Auriol. Francia estaba ante un vehículo que cambiaría no solo la historia de su industria automotriz, sino de su economía nacional.
MECANICA FACIL Y PRACTICA
FICHA TECNICA | | |
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A lo largo de sus cuatro décadas de producción, incorporó un sinfín de modificaciones que se fueron adaptando cada vez más a las necesidades de los clientes. El modelo presentado en París que equipaba un motor de 375 cc de 9 HP, fue conocido como modelo A. En 1955 apareció en escena una opción con 425 cc y 12 HP de desplazamiento y un embrague centrífugo de cilindrada, así como luces de freno y direccionales; el AZ ya casi alcanzaba los 80 km/h de velocidad máxima.
El AZL se dio a conocer el año siguiente, pero no era más que un refinamiento estético, sobre todo en el cofre y las puertas. En 1958 se comenzó a fabricar el Sahara (del cual hubo menos de 700) con tracción a las cuatro ruedas que empleaba 2 motores y para 1959 todos los modelos estuvieron finalmente disponibles en otro color que no fuera el aburrido gris plomo, en azul. A comienzos de la siguiente década los cambios importantes vinieron en 1963, con el AZA, que dijo adiós al pequeño motor original e incorporaba una cajuela con tapa de metal y no lona, así como pequeñas modificaciones en el motor 425 que le hicieron ganar un par de caballos.
En 1965 las puertas delanteras ya se abrían como “como Dios manda” y dos años más tarde comenzaron a salir de la línea de producción las variantes de exportación. Por esta época la demanda del nuestra “señorita encantadora” estaba rompiendo records, incluso algunos mercados tuvieron que esperar hasta cinco años para que llegaran ejemplares. Con los años setenta vinieron nuevas denominaciones a causa del nuevo abanico de cilindradas; hubo el 2CV4 de 435 cc y 26 HP, así como el 2CV6, de 602 cc y 33 HP que, a paso lento, lograba superar los 100 km/h.
En fin, si quisiéramos nombrar todas las versiones, tendríamos que destinar por lo menos media revsta a la lista, y más si tomáramos en cuenta las cadenas de producción de los países que contaban con licencia, como España y Portugal, algunos de Europa del Este, o incluso en Argentina para surtir a Sudamérica. Cabe destacar que en 1981 salió la famosa versión bicolor (negro y rojo) Charleston, una de las más potentes, con 29 HP.
Gracias Alberto Vivar por tus finas atenciones para la realización de la sesión fotográfica.
Este artículo fue sacado de la revista Automóvil Panamericano del mes de mayo, actualmente a la venta
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