| | ![]() | | Renault 17 TL 1974 | ![]() |
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| Seguro que un atributo del R17 no es la gracia. Pero sus cualidades van más allá de lo superficial
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01/08/2006 | Hernán Aceves/MPT
Entrada la década de las líneas rectas y los ángulos abiertos, la prensa automotriz francesa estaba muy inquieta por saber con cuál nuevo coupé Renault le pondría el freno al Ford Capri, Opel Manta y Fiat 124, los cuales hacían de las suyas por toda Europa. Y es que el veterano Caravelle ya había cumplido con su ciclo.
Fue apenas un par de meses antes del Salón de París de 1971 -en donde se presentó de forma oficial- cuando la información comenzó a fluir. Saldría de la fábrica de Maubeuge y estaría basado, tanto mecánica como estilísticamente, en el recién lanzado R12, pero su carrocería dos puertas mostraría un estilo más de fastback que de coupé, y su diseño se caracterizaría por su seriedad y elegancia.
Su comercialización se haría primeramente a través de cuatro variantes, dos con la denominación R15 que funcionarían como una gama de entrada, y otras dos bajo la designación R17 que fungirían como las opciones tope.
IGUALES PERO DIFERENTES
Aunque a simple vista los ejemplares de ambas “erres” son muy similares, presentan diferencias significativas tanto en sus carrocerías, como en las mecánicas y equipamientos interiores. Los R17 cuentan en el frente con cuatro faros circulares, en lugar de dos rectangulares, la puerta trasera es negra y resalta el medallón, los cuartos son rectos y los cristales laterales no están corridos hasta el poste trasero; se dividen, dando cabida a un par de pilares extras que incrementan la rigidez torsional. | | |
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FICHA TECNICA
Esta modificación de la carrocería se disimula con lo que vendrían a ser los sobrantes de los cristales laterales, que tienen forma de aletas triangulares y cuentan con deflectores superpuestos escalonados.
Sin embargo más cambios había en los motores. El 15 TL, que fue el más barato, estaba motorizado con una versión mejorada del 1.3 que traía el R12, pero con 60 HP (tenía más compresión, y un carburador Weber de doble garganta). La transmisión también era la misma de 4 velocidades.
Al 15 TS y al 17 TL, se les montó el propulsor del utilitario R16 TS que fue un 1,565 cc con cámaras de combustión hemisféricas, pero este sí traía varias modificaciones para pasar de los 80 a los 90 HP. El bloque era el del R12 Gordini, los pistones fueron cambiados por unos de alta compresión, y la admisión se mejoró modificando el timing del árbol de levas. Además se le dotó de un ventilador mucho más grande. El embrague y la transmisión también eran las del modelo de altas prestaciones.
Mecánicamente estos dos modelos fueron idénticos; era en el interior donde se notaba la categoría, ya que el segundo incluía entre su equipamiento otro tablero, con tacómetro y reloj, así como desempañante en el medallón. Debido a que el 1.6 era el motor más grande de la marca en esa época, el 17 TS también lo montaba, pero todavía más modificado y ya con la inyección electrónica Bosch, por lo cual pudo ofrecer hasta 108 HP. | | |
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Sus comodidades dentro de la cabina se veían beneficiadas hasta por vidrios eléctricos. La transmisión por su parte, ya incorporaba una relación más. Eran cinco velocidades al frente con las cuales podía alcanzar 180 km/h de velocidad máxima holgadamente.
De igual forma, el sistema de frenos y las suspensiones tanto del R15 como del R17 fueron las mismas que usaba el R12, pero con discos ventilados sólo adelante, en el primer caso, y barras antivuelco más gruesas, en el segundo.
CIMIENTOS REFORZADOS
Si bien no fue tan popular como otros modelos Renault -debido quizá al furor que comenzaron a causar el R5 y posteriormente el R18-, a lo largo de sus ocho años de vida el R15/17 sentó las bases para el desarrollo del Renault Fuego que sería un verdadero “boom” en la historia de la marca en todos los aspectos.
Entre las últimas versiones que salieron estaban la Gordini y opciones con techo corredizo. El R17 no sólo dejará en la memoria de quienes lo manejaron cualidades envidiadas por los autos alemanes de la época, como un consumo reducido, manejo suave y silencioso, completo equipamiento, e incluso los asientos, cuya bien lograda ergonomía ya la quisieran varios autos modernos.
El ejemplar de R17 TL de este reportaje perteneció originalmente al entonces presidente de la República, Luis Echeverría Alvarez, a quien le fue obsequiado por la planta DINA de Ciudad Sahagún, Hidalgo, conmemorando el fin del ensamble en México de los automóviles R8 y Dinalpin.
Agradecemos a Lorenzo Sendra, presidente del Grupo Auto Francés de México, por las facilidades otorgadas para la realización de este reportaje.
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