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Un capricho anunciado
| Reviviendo al capricho
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17/10/2003 | Hector de Losada / MPT
El GT40 nace otra vez. La historia de este auto, considerado entre los 10 más notables en la historia del automovilismo deportivo, surgió gracias a la fuerte rivalidad entre Henry Ford II y Enzo Ferrari, cuando la italiana rechazó la oferta de compra de la empresa con su apellido por parte del magnate norteamericano. Ford no escatimó recursos hasta cumplir su objetivo: humillaral hasta entonces invencible auto italiano con un contundente 1,2,3 en las 24 horas de LeMans en 1966.
Cris Theodore, vicepresidente de Productos Avanzados de Ford Motor Company, era un niño cuando todo esto sucedía y tal hazaña marcó su destino de inmediato.
El ambicioso proyecto de renacer este éxito y llevar el auto de carreras a las calles no era tarea fácil, por lo cual John Coletti, director de vehículos especiales de Ford, reunió una especie de "dream team" en los que destaca Neil Hannemann, ingeniero en jefe del Saleen S7 y del Ford GT, quien trabajó también en el Viper GTS-R y en el intrepid de la Winston Cup; Mark McGowan, de suspensiones y dirección, y Camilo Pardo, diseñador colombiano de influencia románticas italianas. Neil fue el encargado de mostrarnos detalle a detalle el nuevo GT.
El corazón de este retro tenía que ser un V8 ¿qué más? Se usó el bloque de aluminio más grande de la gama un 5.4 litros reforzado en múltiples puntos para soportar un torque poco común en un auto normal. La compresión de 8.4:1 es ideal para soportar la presión inducida por el enorme supercargador Lysholm tipo tornillo; los pistones, cigüeñal, bielas y cada tornillo son forjados con el mismo propósito. Las cabezas, también en aluminio, albergan 32 válvulas, de 37 mm las de admisión y 32 las de escape, las cuales son activadas con “rockers” en lugar de balancines aumentando así la eficiencia.
La alimentación corre a cargo de un sistema de inyección electrónica multipunto secuencial con dos inyectores por cilindro y amplios papalotes de aceleración de 70 mm que trabajan a la par de un sistema de escape de poca restricción; terminando este ciclo en un par de tubos de acero inoxidable de 3 pulgadas, un agasajo tanto a la vista como al oído.
Como resultado de todo lo anterior, tenemos un motor limpio de emisiones, con rugientes 500 caballos de fuerza y 500 libras de torque, prestaciones similares a su vigoroso abuelito de los años 60, con el memorable motor 427 de 7 litros preparado para la competición.
Aluminio, magnesio, acero, carbono y titanio; no, no es una clase de química son los componentes del chasis del Ford GT, reforzado hasta en su último detalle. El sistema computarizado de soldadura MIG garantiza el ensamble de los paneles de aluminio en un 30% al tradicional; otro punto que aumenta la rigidez es un túnel central, el cual alberga el tanque de gasolina situado justo en medio de los asientos, soldado a todo lo largo.
Con un novedoso sistema de ensamblaje llamado “plus nut”, pone especial énfasis en la unión del chasis con la carrocería; además, aprovecha la combinación de aluminio con SPF (super plastic forming), un nuevo tipo de plástico ligero y fuerte. Como remate, el piso del GT está construido sobre una base de aluminio con relieves circulares para incrementar su fortaleza.
La suspensión independiente de brazos sobrepuestos, que forman un paralelogramo deformable de lo más firme y “racing” (no recomendable a los riñones), está fabricada en su totalidad de aleación, lo que reduce aún más el peso del vehículo.
Los frenos Brembo son de cuatro pistones con discos perforados y ventilados de 14 pulgadas adelante y 13.2 atrás; la asistencia del ABS es de cuatro sensores y cuatro canales. Si el auto acelera asombrosamente la frenada no se queda nada atrás.
Si quieres conocer más acerca de este supercoche, no te pierdas el próximo número de AUTOMÓVIL Panamericano. Te va a encantar | | |
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