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| Qué mejor ejemplo que el Merak, para demostrar lo perfecta que puede ser la unión de dos culturas europeas famosas por su excelencia en el desarrollo de la industria automotriz, un Maserati con influencia francesa.
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21/04/2007 | Hernán Aceves/MPT
Cuando hablamos de Maserati nos viene a la mente un auto deportivo y con estilo. Y no es casualidad, desde que la historia de esta marca comenzara el 1 de diciembre de 1914, cuando la Società Anonima Officine Alfieri Maserati abriera sus puertas en Bolonia, su currículum ha sido nutrido por su éxito en las carreras. En los primeros días, los hermanos Maserati se dedicaban a modificar los motores Isotta Fraschini para competencias.
El primer motor original de la firma italiana, el Tipo 26, surgió hasta 1926, adjudicándose la competencia Targa Florio de ese año. Un año más tarde ganó el campeonato italiano de constructores y Ernesto (uno de los siete hermanos Maserati) el título de pilotos.
A partir de ahí al volante de los Maserati han estado manos tan famosas como las de Tazio Nuvolari, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio o Stirling Moss. Pero Maserati no sólo ha gozado de éxito en las carreras, también con sus productos para el público, sacando modelos lujosos como el Quattroporte, que en su tiempo fue el sedán más rápido del mundo, o súperdeportivos como el Ghibli, que ostentaba un motor V12 desarrollado para F1.
FICHA TECNICA
SINERGIA COMPARTIDA
A mediados de los años 60, con Lamborghini vendiendo su obra maestra llamada Miura, sólo era cuestión de tiempo para que el resto de las casas italianas ofrecieran sus respectivos modelos tope de gama con motor central. De hecho, en 1971 apareció el Maserati Bora, con motor V8 de 4.7 litros, y en el 1973 el Ferrari 512 Berlinetta Boxer que, al igual que el Lambo, tenía un V12.
Pero no fue coincidencia, Citroën, que era el mayor accionista de Maserati en aquel entonces, ya tenía en mente producir un nuevo GT con esta mecánica, aprovechando la buena relación que había con el as del diseño Giorgetto Giugaro. | | |
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En los planes originales, además de tener un modelo que pusiera en alto el nombre de Alfieri Maserati frente a los mencionados anteriormente, estaba ofrecer una opción de entrada a la marca para no dejar “libres” al Urraco y el 308GT4, ambos con propulsores V8. Fue así que en 1972, Maserati introdujo el Merak en el Auto show de París, siendo la estrella principal del evento.
Este vehículo aprovechó gran parte del chasís del Bora, así como su diseño Italdesign. La gran diferencia fue el motor que pasó a ser un V6 de 3.0 litros derivado directamente del 2.6 con el que contaba el Citroën SM. Además, con el fin de reducir costos, el bastidor tubular del Bora con su costoso subchasís trasero que servía como refuerzo estructural para el motor, fue reemplazado por un monocasco de acero con un nuevo submarco menos complejo, para el motor más pequeño y liviano.
Este V6, de cuatro árboles de levas a la cabeza, dos válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, proporcionaba una potencia de 190 HP a 6,000 rpm, y un par motor máximo de 188 lb-pie a 4,000 rpm. Posteriormente saldrían otros motores. En 1975, Maserati introdujo la versión SS con carburadores más grandes y una potencia llevada a los 220 HP, y en 1977 vendría el 2000 GT que montó un 2.0 litros de 170 HP, sólo para Italia, por un tema de impuestos.
Un ojo no entrenado creerá que el diseño del Merak es casi idéntico al del Bora, pero la verdad es que son más las diferencias que las similitudes. De las puertas hacia el frente es muy parecido, pero los páneles frontales son más pequeños, y acomodan a la defensa formada por dos tiras cromadas separadas por el logotipo del tridente. El Bora no tiene defensa, y en su lugar están unas parrillas trapezoidales. En la parte trasera las cosas cambian radicalmente.
El Merak recibió un look más estándar con un cofre plano con costillas para la ventilación del compartimiento del motor. El Bora carece de este cofre, pero tiene una tercera puerta que abre de manera inversa para accesar al motor; es por esto que para suavizar la línea del techo del Merak y no pareciera que fue cortado de tajo, Giugaro agregó dos apoyos que corren desde el techo hasta el final de la zaga, que en un principio fueron hechos en metal y posteriormente de fibra de vidrio. | | |
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El ejemplar de las fotos corresponde a la edición estadounidense, que en vez de las discretas barrillas al frente y la defensa trasera, incorpora parachoques muy prominentes en acabados de caucho. Además, la tapa del motor presenta una protuberancia que permite acomodar la llanta de refacción, que para Estados Unidos tenía que ser del mismo tamaño que las de uso; en las versiones europeas la llanta era delgada y no resultaba necesario este espacio extra.
En el interior el Merak es más un Citroën que un Maserati. Y es que otro de los motivos por los cuales la francesa impulsó el lanzamiento de “baby Bora” fue para aprovechar al máximo la utilización de sus componentes. De tal forma, el pánel de instrumentos es igual al del Citroën SM, con todos los relojes ovalados, e incluso el volante monobrazo. Hasta 1976, fecha en que terminó la relación entre ambas marcas después de 8 años, otros componentes en común eran la transmisión de cinco velocidades, los frenos asistidos hidráulicamente a alta presión y parte de la suspensión.
Los Merak posteriores recibieron un restyling en su interior, así como cambios en su mecánica, incorporando ya las características del Bora. Todo es piel en la cabina. Desde los asientos de cubo, hasta la consola central, pasando por las puertas.
Los instrumentos son análogos y muestran el velocímetro tacómetro, temperatura de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible, de batería y reloj. En la consola están montados botones que accionan las ventanas y el clima artificial. El espacio para equipaje no es tan limitado como en otros deportivos y puede acomodar varias maletas al frente, entre los faros ocultos.
DE LO BUENO POCO
Como todo en la vida, lo bueno nunca abunda. Si bien el Merak no fue concebido en las épocas de gloria de la marca, es un modelo muy significativo por lo que representa en la historia de ésta, pues fue concebido en un momento de esos raros que hay en la industria del automóvil, y en que Maserati era más francesa que italiana.
Según datos de clubes alrededor del mundo, se estima que durante los 11 años de producción del Merak (1972-1983), se hicieron menos de 2,000 ejemplares, de los cuales apenas 100 corresponden a la manufactura de 1975. El año en que se fabricaron menos ejemplares fue en 1972, con sólo 17, mientras que en 1973 se construyó la mayor cantidad, con 430.
Con el inicio de la década de los 80, el Merak y el Bora cerraron para siempre un capítulo más en la historia de los súper autos dando origen a uno nuevo, el de Alejandro De Tomaso.
Gracias a Felipe G. Burchard, reconocido coleccionista de autos italianos en México, por las facilidades para esta sesión fotográfica. | | |
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